无人驾驶三大派别：特斯拉、谷歌、乐视谁领先？

面对未来9成汽车将“触网”，无人驾驶将成为汽车产业变革的下一个风口的预测，目前不管是以乐视为代表的互联网企业，还是跨国汽车巨头，纷纷投入其中，希望占领未来高地，瓜分更多市场份额。

高歌猛进的多路人马已渐渐分出三大路线，一路是宝马、特斯拉为首的封闭派，从智能系统到整车制造，“自成天地”；一路是以谷歌、百度为代表的单点发力，希望操作系统“控制”未来；一类则是以乐视和苹果为代表的生态发展模式。

条条大路通罗马，而凯撒只有一个。根据JDPower去年发布的《2015年驾驶报告》显示，互联网企业开发的以手机为载体的智能汽车操作系统已经成为不可扭转的趋势。而这似乎也预示着，上述三种发展模式中，覆盖手机到汽车的跨界整合的生态模式在无人驾驶汽车的制造中更具优势。
 

在生态模式中，相对于苹果而言，依托垂直整合，共享开放平台而全面发力的乐视，似乎成功的几率更大。乐视在推出大屏业务、手机业务占领客厅之后，又将手机等业务的生态逻辑复制到汽车业务当中。毫无疑问，未来乐视将为消费者带来的不仅仅是一辆无人驾驶车，而是一种变革时代的移动生活，而乐视汽车也完全有实力成为未来公路的真正主宰。

主机厂商封闭系统模式

由传统产业理念一脉而生的封闭系统模式受到众多车企青睐，全球豪华车领导品牌宝马和新能源汽车先锋特斯拉是代表，独立完成从整车制造到操作系统的一条路。

有媒体报道称，截止2020年内置互联网连接功能的汽车的比例将从2013年的10%增长至2020年的90%。为了攀登技术制高点，占领汽车产业的下一个入口，不仅是宝马、特斯拉，日系车商丰田、美系的通用福特等已开展智能汽车操作系统的研发和应用。

同时，随着以互联网、云技术为核心的智能汽车操作系统的研发和发展，人们对用车诉求的不断增加，智能汽车操作系统的功能也从最初的导航、音乐播放等拓展到远程车辆控制、个性化服务等。

以宝马为例，2001年诞生的第一代智能汽车操作系统——iDrive，只包括与驾驶相关的各种操作，一些经常使用的基本功能比如车载电话、空调常规控制、音响系统常规控制等，随着需求的增加，这一系统已经拥有手写、甚至手势控制等功能。

除了宝马之外，特斯拉打造的Autopilot系统虽因目前无人驾驶导致人员死亡事故备受质疑，但却是目前为数不多的能够支撑无人驾驶车型量产的系统。

虽然主机厂发力较早，但是在使用过程中的问题也被车主广为吐槽。有车主表示：“主机厂打造的系统大多是一个不够开放的闭环，不能在大屏上实现手机系统映射，这一封闭的系统在操作、使用方面的便利性不足。

在以用户为核心，一切以用户为出发点的未来汽车时代，当封闭智能汽车操作系统未能俘获车主芳心的情况下，传统车企未来继续占领汽车高度的可能性也将大打折扣。

单点发力的谷歌模式

传统车企之外，以谷歌、百度为代表的互联网企业更愿意依托自身的互联网基因，押宝开发智能汽车操作系统，继续“互联网思维”对汽车行业的改造之路，其思路更多是从自身传统的软件和互联网科技优势出发，重点解决汽车智能驾驶和互联网化的问题，他们的目标是实现汽车无人驾驶。

谷歌对无人驾驶技术的研发和投入可谓最早最快，其无人驾驶汽车正在不断的进行道路测试，力争早日能够实现商业化进入大众市场。这个目标已经足够远大，一旦实现将彻底解放人为的汽车驾驶，当然其要克服的障碍也最多，除了技术方面还有法律方面甚至道德哲学方面的困难。

而除了无人驾驶的研发，在现阶段谷歌也已经推出和目前汽车行业相结合的方案，根据官方提供的资料，谷歌研发的AndroidAuto系统能够通过智能手机为汽车提供消息、地图、娱乐、媒体播放和其他应用，截止今年年底，这一系统将匹配40多款车型。

和谷歌相似，百度发布的全新升级的车载系统CarLife具备地图导航、电话、音乐等功能，并已经与包括宝马、奔驰、奥迪在内的多个整车企业展开了合作。

不管是谷歌还是百度，研发智能汽车操作系统，其实是醉温之意不在酒，其最终还是为了借助这一入口，进入无人驾驶汽车制造领域，占领汽车制造的下一个风口。

不过，汽车作为一个上百年的传统产业，就算未来谷歌想凭借无人驾驶技术实现对其的改造和颠覆恐怕也困难重重，由于产业链各环节利益的不同，谷歌想要在汽车领域复制自己在手机安卓系统上的成功恐怕难以如愿。

生态模式企业优势凸显

如果说传统汽车企业打造相对封闭的智能汽车操作系统，将使他们“掉粉”；单点发力的谷歌造车模式略显无力，那么以乐视、苹果为代表的互联网车企走的则是另一条造车路径——生态模式。他们都拥有手机硬件和操作系统，具备比较完善的生态体系，其在涉足汽车领域时，开发的也不仅仅是智能汽车操作系统，而是和手机、电视等终端打通的一体化系统，致力于为用户提供便捷的场景切换服务和体验。据市场研究公司JDPower去年发布的《2015年驾驶报告》显示，21-38岁的年轻一代司机，他们仍然习惯于依靠自己的智能手机，来搜索附近的服务或使用他们喜欢的应用。据来自销售采用了苹果CarPlay的汽车经销商的反馈，用户之所以会选择该车，主要是因为它的体验与他们所使用的手机类似。

苹果公司的iOS系统是其手机、电视、PAD等多终端产品的神经系统。乐视的EUI系统野心更大，是纵贯生态、横跨终端的交互中枢，将电视、手机、汽车、VR等终端屏幕相互连接，实现内容共享和无缝接驳、便利操作，给人们提供覆盖各个生活场景的便捷服务。

如此看来，霸占手机端占有用户资源，提升客户粘性，将成为拥有汽车用户资源，为汽车产业完成客户原始积累的重要途径。

虽然乐视手机发力比苹果时间晚，但是依托垂直跨界整合和生态开放的发展理念，乐视手机已经对苹果形成赶超之势。

去年5月刚刚上市的乐视手机，到目前销量已经超过1000万部，成为增长最快的手机品牌。今年5月份，乐视手机以142.8万台的销量，占据线上市场14%的市场份额，稳居手机行业线上份额第三，仅次于小米和荣耀，超越华为、苹果、魅族、三星、OPPO、vivo等老牌劲旅。

而反观苹果，其正在处于销量不断下降的焦灼之中，在今年4月公布的财报中，苹果2016年第二季度营收为505.6亿美元，同比下降12.85%；在包括中国内地、香港和台湾在内的大中华区，第二季度营收下降25.78%，是苹果该季度营收下降幅度最大的区域。

占领公路的底气

同为生态模式，都看好手机与汽车的未来协同，但苹果和乐视在战略布局上大相径庭。
 

相对于苹果单纯依靠依托手机为未来汽车积淀资源的模式而言，乐视正在通过整合全球各个产业、各个行业的资源，打造更加宽泛的生态系统，助理乐视汽车率先落地。

早在2014年苹果依然专注于手机业务，并加速产品更新换代之时，乐视的造车计划就已经浮出水明，“平台+内容+终端+应用”的垂直整合发展模式就开始在汽车领域产生强烈化反。

在车辆网领域，2015年3月，乐视就与北汽控股签署了战略合作协议，根据合作规划，未来北汽的多款车型将搭载乐视研发的ecolink车载智能操作系统。在去年的广州车展上，北汽首款搭载ecolink系统的EU260已经正式亮相。

除了北汽之外，乐视海域比亚迪和东风签署了ecolink合作协议。深圳航盛电子、惠州华阳通用和惠州德赛西威三家国内主流车机厂商也加入了乐视生态的合作阵营。这标志着继北汽之后，“乐视生态互联”ecolink车机互联方案的再度落地。
 

特别值得一提的是，在全球化方面，乐视不仅已经与超豪华车制造商阿斯顿.马丁合作开发了互联网车型RapideS，乐视为其提供了智能车联网系统。更重要的，乐视也正在与美国新锐智能电动汽车厂商FF一起，合作开发下一代互联网智能电动汽车，其概念车ZERO1已经亮相CES，引发全球关注和轰动。

而这仅仅是乐视整合行业优势，吸纳全球资源反哺造车事业的冰山一角。截止目前乐视还成功化反国内共享出行领域的开创者易道，开启共享汽车模式，与充电桩企业电桩合作，布局电动化、智能化出行领域。

在垂直整合、跨界化反的生态发展模式推动下，乐视汽车的量产车型也指日可待。曾有消息透露，乐视超级汽车将在2017年推出与阿斯顿马丁的联合开发车型，全球限量3000台-4000台；2018年至2019年将推出大型、中型、城市车型，该部分车型中国计划2019年能同步生产。

机器人在线认为，众多大佬挤入无人驾驶领域，研发无人驾驶技术，但只有保证了驾驶者及乘客的安全，才会被消费者认可。